现在商界普遍认可的一个观点是；在商海里游泳的人分三种，一种是生意人，一种是商人，一种是企业家。生意人只要赚钱无所不为，商人是有所为有所不为，企业家则通过自己的企业对社会形态有所改变。李书福在造汽车之前，做过很多行业，可以说是一步不落地经过了生意人和商人两个阶段，对于这段他自己也很少回忆的历史，我们还是要尽可能地探究，原因是要分析这个后来成为汽车业最执著的人的性格是怎样形成的。

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可能作为中华汽车公司的创始人也是终结者，唐锦生自己也没有想到，他那次失败的中华汽车之旅，会在一个求学于深圳大学的浙江商人李书福那里，埋下一颗自己造汽车的种子。

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汽车是一个国家工业化的标志。而在中国这个农业大国近一百年来向工业化转型的过程中，汽车工业一次又一次地出现在这个国家的历史上。在这一百年来的转型历史上，只要一有和平时期，汽车工业就开始出现。在20世纪30年代中国工业刚刚有所发展的时期，张学良旗下的官办资本就曾试图涉足汽车工业，但因战争而无果而终的民生牌汽车曾被一个民办工业的企业家坚持了很久，直到抗战的烽火让这个名叫支秉渊的企业家造中国汽车的梦想彻底破灭为止。而在解放之后，统一的中国又开始了一轮汽车工业的尝试，但在奠定了汽车工业的一个基础以后，却因为文革内乱而得不到发展。
我们的这本书要追溯的，是李书福的汽车梦以及它的实现过程。这个偏执于汽车一直到被人们称为“疯子”的企业家，他的梦想不是没有来由的。我们已经看到，他最早的一部车就是中华牌，是一辆中国车。而这样的梦想，远不是李书福或者是李书福那辆中华牌轿车的制造者唐锦生个人的梦想，而是一个民族的梦想，它深深地根植于这个有过辉煌历史但却在一百多年来陷入没落的民族或者说文明的基因之中。这个梦想的基点在于这样一个逻辑：只要别人能做，中国人也能做。
所以，在开始描述李书福的汽车梦想之前，我们必须来看看，中国的汽车梦是什么时候，什么情况下被植入，被点燃的。

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现在该轮到民营企业主李书福来造造中国车了。但是中国汽车业已经升起的自主汽车制造明星，并不止李书福一颗。哪怕在早期，国有的奇瑞虽然不如吉利那样有知名度，但在自主品牌、自主技术方面也走得同样远。而这两个公司造中国车的梦想，几乎也是在同时起步的，奇瑞的两个领头人也几乎与李书福一样偏执，在造低价车、技术开发上高度相似。现在他们在市场上还没有正面交锋，但将来，他们一定会是对手。
尽管如此，奇瑞的辉煌显然更为隐秘一些。也许我们可以说，企业的发展取决于企业家的思维，国有企业和民营企业一样，只要有一个好的领头人，也许就可以带着梦想走得足够远。只要有各方面要素，奇瑞造中国车的梦想也许会走得更远。而奇瑞的梦想，正是在其最早的领头人詹夏来离开前复制了同样对国产车有强烈愿望的另一个创始人尹同耀，才得以延续。所以奇瑞需要低调，来保持他们在产权和愿望之间的平衡，让这个中国车的梦想延续下去，因为他们的体制局限不允许把这个梦想归于个人。
所以我们在追溯李书福的造车历史起源时，不妨将这两家对比着看，也许更能看出些什么。

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追索一个民营企业的起源是一件艰难的事情，也是一件有趣的事情。我们已经追索了李书福的吉利发家史，也知道了他造汽车的理由。不过我们必须知道的一点是，就算李书福“发了疯”一样地要造出自己的汽车来，就算他得到了浙江地方政府的支持，就算他相当有钱，但有几点因素就像大山一样横亘在他和他的追随者们面前：首先，他们对汽车都是大外行，所有的造车要素都得去买；其次，对于汽车业来说，李书福的资金也是远远不够的，做汽车，尤其是要想达到李书福的目的—成为世界级的汽车公司，更是无从谈起。
那么，李书福做汽车的底气何在？他将通过什么手段达到自己的目的？

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作为民营造车公司的起步点，台州对于吉利的早期发展是非常合适的，这个地区的民营经济占总经济成分的比例非常之高，而且李书福也是当地的商界名人。但当吉利造车迈出第一步以后，台州的劣势很快就出现了。台州不是大城市，而且地处浙南偏远地区，很难聚合人才，也不容易得到更高一级政府的支持。因此在迈出第一步后，李书福的走出台州就是一个必然举动。走出台州，对于李书福和他的吉利来说，不啻于是凤凰涅般的一步。

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