一个坐在飞机上的现代商务旅行者可能会发现，自己的旁边坐着一个祖父母辈的老人；而同样的航班座位，这位老人花的钱却只有票价的五分之一，这就是“航班座位定价”的策略。对于一个商务航班来说，无论飞机上坐了多少乘客，只要飞机一起飞，所有的成本就已经发生了。由于任何额外的收入几乎都是净收入，所以不管以什么价格来销售机票，都一定要把空着的座位全部坐满。通过精确计算出来的定价模式，各家航空公司都在不断地调整机票价格以确保最大的乘坐率。20世纪70年代的票价规范运动结束之后，机票的价格直线下降，旅客的周转率则急剧增加，而大多数航线却都经常徘徊在破产的边缘。

　　铁路经济的情况也是如此，而杰伊R26;古尔德可能比其他任何人都更加迅速而清楚地认识到了这一点。当时，人们最爱使用结成价格联盟或者达成各种行业价格协议的方法来避免价格战，但这些联盟又不可避免地会因为欺诈而解体。所以，古尔德希望通过在商业的自然区域内实现垄断来控制价格。几乎从他获得伊利铁路的控制权那一刻起，他就开始了一系列大胆而积极的调查，目的是使伊利铁路在范围极为广泛的区域内拥有控制权：从纽约市西部起，覆盖宾夕法尼亚北部和西部出产煤炭、石油和钢铁的地区，以及芝加哥西部和南部的农业和食品加工区。

　　当时共有三条铁路干线在争夺古尔德瞄准的从中西部到东海岸的交通通道：伊利铁路、宾夕法尼亚铁路和范德比尔特的纽约中央铁路，而每一条铁路都控制着从东海岸到芝加哥之间的将近一半的路程。另一半路程可以经由四条铁路到达；其中一条已经与伊利铁路有着密切的合作关系，另外三条都是由一些小铁路线拼凑而成的。而在这三条线中，一条受到纽约中央铁路的不太牢固的控制，另外两条都是宾夕法尼亚的盟友。如果把所有四条铁路线画在同一张地图上，那么它们大致是四条平行线，其中最北边的那条沿着五大湖蜿蜒前行，而最南边的那一条则横穿宾夕法尼亚州。但是，无论通过这种或者那种方法，它们都为芝加哥以及西部的产粮区提供了有用的连接线，从而也便于东部的三条铁路线控制它们。

　　令人吃惊的是，虽然它们的西部连接线对于宾夕法尼亚铁路和纽约中央铁路都至关重要，但这两条铁路都没有采取任何措施来保护它们。宾夕法尼亚铁路在西部连接线中的利益甚至还正在被剥夺。它的管理层正在因为他们的债务保持在低水平而感到骄傲，对于线路扩展持谨慎态度，同时还在储存现金。在古尔德出道以前的时代，这种状况是良好管理的典型；铁路的后台老板们就像是和平时期的将军，虽然也供养着他们的部队，刀枪也能够使用，但对战略机动性和位置优势却没有什么想法。

　　古尔德决定把西部所有的四条铁路线同时作为自己的目标。既然他并不相信合同或者工作协议之类的东西，他需要的就是通过租赁或者完全并购来实行绝对控制。但问题是他并没有钱。就在一星期前，他刚刚与范德比尔特就伊利铁路问题的解决达成一致，但各种禁令和起诉等还在像唾沫球[8]一样飕飕飞过。但是，仅仅缺钱从来就没有难住过古尔德。例如，他可以通过购买委托权来筹集到钱——这在19世纪时是可能的；只要付出一小笔钱，古尔德就能获得授权以在一定的期限内就股权问题进行投票。另一个技巧是通过他的经纪公司及时地借入大量股份以参与董事会选举，并通过经纪公司的账户就股权进行投票。还有其他许多的策略，一个接着一个，只要有好的时机，古尔德就能不费吹灰之力在市场上掀起新的波澜。他常用的模式是通过持有多个虚账户来非常隐秘地囤积股份；然后，通常在最关键的董事会选举之前，以控制性的地位突然出现。

　　他几乎完全实现了自己的目标。第一步，他先通过长期租赁的方式锁定了已有的伊利铁路的西线——大西洋暨西部铁路干线。然后，就在短短的几个月里，他对十几条铁路的股票发起了一系列闪电式的、但又极为隐蔽的奇袭，在一眨眼的工夫里就在范德比尔特和宾夕法尼亚铁路进入西部的所有通道上竖起了一堵坚固的墙。他已经赢得了宾夕法尼亚铁路西部两条线路的控制权；他还控制了纽约中央铁路西部连接线的大约一半，而且还准备继续获得其余线路的控制权。用不了多长时间，所有进出美国出产粮食、铁、钢和石油的核心地区的铁路干线都将落入古尔德的手中。当然，范德比尔特和宾夕法尼亚铁路也可以另外修建更多的铁路，但是那可能要花费好多年的时间。