“世界上有一百多个国家，在发展模式上大致可以分为三种：一种是资源型国家，特点是人口少，靠煤或石油来生存，比如中东国家；第二种是依附型国家，靠依附大国的政治联盟来生存；第三种是自主创新型国家，比如德国、日本、韩国，还有美国，这些国家人口多、企业载体也多。我们国家走的就是第三条道路，是自主创新发展模式的国家。汽车工业也应该顺应这种要求。”尹同耀对自己所走之路坚信不疑。

　　正如在文艺界盛传导演和演员之间的“潜规则”一样，在汽车界也同样有着自己的“潜规则”。

　　长期以来，汽车在中国是一种身份和地位的象征，是只有官员、暴发户和一些新兴阶层才能消费得起的奢侈品。在以市场换技术的美好期待中，在强烈的政绩需求下，跨国汽车巨头们便成了香饽饽，各地都唯恐抢之不及。“高端市场高利润，低端市场低利润”的规律，让巨头们不屑于进入低端市场；而被寄予厚望的国内几大汽车集团，在只要通过合资就可拥有骄人业绩的事实面前，更是无心进取。

　　在这样的庇护下，巨头们理所当然地享受着垄断所带来的丰硕成果。具有戏剧性的是，奇瑞的前董事长詹夏来当年在决定成立奇瑞汽车公司时，也没有离开与巨头牵手的思路。

　　据中国入世首席谈判代表龙永图披露，1997年，开始汽车关税谈判前，中国汽车关税一度曾高达180%~220%。但当时世界银行有一个数字，由于中国汽车和零部件的大量走私，中国汽车的关税虽然是180%，但实际关税却只有26%。所以当时美国谈判代表分析，中国要求的税率应该为25%，而现在实际上是26%，已经很接近了。

　　与其他合资企业不同的是，奇瑞并不想完全依附跨国巨头，所以提出的条件是要“保持独立”。而当时除了尹同耀他们几个从一汽“叛逃”的“专业人士”和对于汽车行业来说不过杯水车薪的17.52亿元人民币注册资本外，一穷二白的奇瑞提出这样的条件，在“高贵”的巨头们看来是对他们的亵渎，“好像你们是大企业，我们是小企业”。由于他们的实力太小、期望甚高，而没有被汽车巨头们纳入“统战范畴”。

　　当然，有一种观点认为，奇瑞之所以走上“自己干”的道路，是因为当初的创业者对汽车产业一无所知，所谓“无知者无畏”。因为之前很多人总是在散布这样一个“常识”：成熟的自主汽车品牌研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模、10亿美元的固定资产投入、10亿美元的运转费用，同时还需要有8 000~10 000人的技术研发队伍、30个实验室，平均两年才能开发一款新车。这样的言论使很多人进军汽车市场的信心土崩瓦解。

　　而这时，奇瑞早就以2 500万美元的价格购买了英国福特公司的发动机产品技术和一条生产线，如果就此放弃，代价太大了。奇瑞最后只能选择自己干。

　　奇瑞虽然起于草莽，但其领导人大多来自大型国有企业，在生产和管理上从一开始就比较规范，使企业很快就形成明晰的短、中、长不同目标，并有成型的企业制度安排去保证这些目标的实现。