后发优势论的创立者是出生于俄国的美国经济史学家格申克龙，他在总结德国、意大利等国家经济追赶的成功经验的基础上，于1962年创立了后发优势论。

　　格申克龙对19世纪德国、意大利、俄国等欧洲较为落后国家的工业化过程进行了经验分析，认为工业化前提条件的差异将影响发展的进程，相对落后程度越高，其后的增长速度就越快。之所以如此，在于这些国家具有一种得益于落后的“后发优势”。他特别指出，后发优势是由后发国家的地位所致的特殊有利条件，这一条件在先发国家是不存在的，后发国家也不能通过自身的努力创造，而完全是与其经济的相对落后性共生的，是来自于落后本身的优势。

　　 后发优势的现象在产业竞争中也有比较鲜明的现实体现，比如日、韩在电子和汽车等产业的后发崛起。这启发我们，落后区域或者国家的落后产业是有可能通过自身的努力快速发展并和发达国家的世界著名企业平等竞争的。

　　奇瑞乘用车工程研究院院长顾镭说，他刚进福特的时候，开发一款车，要60个月，也就是五年时间，当时所谓的样车大概是在180~200辆，做一次碰撞，一辆车就报废了，几十万就去掉了，而且时间还很长。计算机辅助工程（CAE）的出现为汽车设计技术带来巨大革命，实际上是汽车技术史上的一个里程碑。

　　自从有了CAE技术，不仅样车数量大大减少，试验周期也大幅缩短，为汽车业节省了大笔资金，而奇瑞在自主开发时就采用了CAE技术。本来我们技术上比美国落后六七年，现在我们一下子就可以赶上好几年。

　　技术界的人笑称，一流的科研在欧洲，应用技术的研究在美国，实用型的技术在日本，而中国人则通过购买产品来分享他们的成果。这段话反映了两个层面的意思：一是科技发展是分阶段的，在初始到成熟的过程中甚至会出现自然的分工；二是中国在科技发展方面作为甚少，只能作为产品的消费者。

　　 产业竞争大师迈克尔R26;波特在其《竞争优势》一书中说，在技术的原创研究、应用研究和技术推广的整个过程中，企业都有机会利用技术建立自己的竞争优势。而日本汽车就是通过对新技术的消化吸收和技术革新来强化自己的技术优势的。

　　我们现在来分析一下奇瑞汽车的技术后发优势：

　　第一，奇瑞的领导者和它的创业团队成员原来都是大型汽车集团的合资厂的中层干部。

　　他们虽然不是技术领域的高级专家，但是对现代化的汽车生产流程和环节都非常了解。同时他们也对汽车产业的现状和发展趋势都有相当认识，这些构成了他们必要的知识和经验基础。

　　而且，他们在原来的企业里进入不了决策层，难以施展自己想为国人造车的理想，因此具有更强的创新欲望。

　　第二，合资企业在中国二十多年的经营过程中，促进了整个汽车产业链的发展，同时培养了大批专业人才，这使得奇瑞在企业运作的各个层面都可以在较高的水平上开始进行。

　　第三，汽车作为一个技术密集型产业，任何企业的生产和科研工作都不可能是独立完成的，必须在国际化专业分工的基础上进行，汽车巨头也是如此。因而在选择合作伙伴上，奇瑞可以和汽车巨头们同等地选择世界顶级的专业合作对象。

　　第四，国际人才市场为奇瑞提供了引进一流技术研发人员的可能，这些人才的进入很自然地会把世界上最先进的技术理念和研发方法带入企业。

　　奇瑞在成立之初确定的技术战略就是“抄超”战略，抄，就是抄袭；超，就是超越。

　　具体分为三个阶段：模仿－合作研发－自主研发。

　　其中的模仿至今仍然在进行，但是并不妨碍第二阶段的合作研发和第三阶段的自主研发，这几个阶段是交叉同步进行的。第一个阶段主要表现在车型的仿制；第二个阶段具有标志意义的是发动机的研制生产；第三个阶段的标志是新型发动机和新型电子技术的研发。

　　奇瑞的三个技术发展阶段与创新技术的三种类型非常契合，但顺序正好是相反的。第一个阶段采用反向工程的方式进行模仿；第二个阶段采用合作的方式进行集成创新；第三个阶段采用正向工程的方式进行自主的原始创新。

　　尽管奇瑞目前在技术创新上已经很成功，但是和汽车世界巨头相比，仍然是个小兄弟，无论是技术积累还是产品线都很薄弱。因此在相当长的时间里，模仿创新依然不能抛弃。

　　同时，模仿创新也是国内制造业初期创新不可逾越的阶段。模仿创新是通过反向工程的方式进行的，尽管技术领先者大肆指责后发者通过模仿侵犯其知识产权，但是反向工程不仅是合法的，而且是世界公认的技术进步的一个手段。

　　反向工程是指通过对产品进行解剖和分析，从而得出其构造、成分以及制造方法或工艺。一般而言，反向工程是企业提升自身竞争力的重要手段，是法律所认可的合法行为，但反向工程使用不当，就很有可能侵犯其他企?的商业秘密，从而被巨额索赔。