就像安东尼R26;特罗洛普（Anthony Trollope）——英国著名作家的一篇小说里所描述的情况一样，在飞机制造业中，各种情况通常都不是人们所看到的那样。20世纪80年代，波音公司仍然把持着行业霸主的头衔，它制造的飞机占领了整个市场，提供的售后服务也无可挑剔。在那个时期，波音被公认为是美国最优秀和最受赞扬的公司之一，一方面是因为它向海外销售的大型商务客机是这个国家最大的出口商品；另一方面是因为它致力于以更快的速度、更低廉的价格来生产制造更好的飞机，并且在这方面付出了远远超过其他同行的努力，用“世界级的大公司”来形容当时的波音一点也不过分。

　　而这时的波音公司和空客在私底下已经是剑拔弩张。麦道虽然看起来运营情况稳定，但想要回到以前的风光日子已经没什么希望了。而在波音的老巢——西雅图，公司决策者们以前只是将空客看作一个靠着欧盟各国政府的大量投资而勉强生存下来、受到一时追捧的行业玩家，将来必定会以失败而告终。但是现在的情况不同了，世界上各大民航所使用的客机主要由它们两家分别来研发和生产，波音的一部分蛋糕已经落在了空客的盘子里。经过20年的交战，两者早已变得势不两立。波音公司自己一手造成的困境局面标志着它从此失去了业界霸主的地位，同时也说明了空客势力的不断扩大。

　　20世纪80年代局势已经开始发生了变化，而到了1993年4月1日，波音的债务级别自公司创立76年来第一次出现了下跌的情况。1990年时，波音占有62%的市场份额，麦道占有23%，而空客只有15%，到了1997年8月之后，麦道退出了这一行业，波音把它的蛋糕全部归为己有。现在又出现了另外一种景象：空客在2004年的销售额超过了波音，2005年依然领先于这位昔日霸主。

　　从某种程度上讲，波音所受到的这些挫折可以归咎于它的傲慢自大——公司被获得的成绩冲昏了头脑，自以为是地认为整个市场已经完全受到了自己的控制，当然另一方面，它自身企业文化的改变也是受创的原因之一。这些变化使得波音不再以谨慎的目光来看待这场游戏，忘记了在这场游戏中民航客机的供应商要么勇于冒险，填补市场上出现的每个空缺，要么给其他的游戏玩家让道。最后，它为自己的日渐保守付出了代价。波音和空客都只是依靠自己现有的生产能力进行扩张，而没有大胆地引进新的技术，即使有也只是偶尔做一些小小的尝试。而它们真正应该做到的是不惜一切代价进行新技术投资，寻找任何可能性来减少新机种的建造成本，从而使得在财政支出上极为苛刻的航空公司对自己产生采购意向。就像空客的前任首席执行官让R26;皮埃尔松（Jean Pierson，他在任时非常重视在飞机研发上的投资）所说的：“你不可能完全取得胜利，你也不可能永远和对方保持和局，但更不能放弃。”

　　1998年退休的让R26;皮埃尔松是这个行业里少有的传奇性人物，在空客设在法国图卢兹的总部工作过的老一辈工作人员都承认，如果没有让R26;皮埃尔松，就没有空客的今天。虽然要依靠技术作为支撑，但飞机制造业其实就像是个人间的竞争，那些具有远见、大胆创新、专注于公司利益，对自己公司和股东情况有充分了解的人才能取得胜利。皮埃尔松证明了这条定律，他颇具远见、胆识出众，同时拥有优秀的判断力和强大的个人手腕。值得一提的是，正是这种手腕使得他能够说服空客的同事遵照自己的思路对公司的事务进行合理的运作，劝说生性好疑的美国客户放弃了对波音的依赖，转而购买空客的飞机。

　　皮埃尔松被人称作是“比利牛斯的野熊”，现在他定居于科西嘉岛一个离巴斯蒂亚不远的小港后面的山上，在那安享晚年，偶尔也会去尼斯住段时间。空客曾经送给他一艘船作为告别的礼物，他有时会带上自制的鱼线坐上这艘小船钓钓鱼，悠闲度日。

　　皮埃尔松在1985年接管了空客，正好碰上当时的波音总裁桑顿R26;威尔逊（Thornton Wilson，航空业称他为“T Wilson”，是一位很多方面和威尔逊极为相似的重要人物）退休离任。威尔逊和皮埃尔松一样，也是一名精力充沛、果断干练、极具手腕的领导者。如果说皮埃尔松的上场意味着空客辉煌史的开始，那么威尔逊的离任则意味着波音衰败期的到来。波音和空客的时运完全和这两位在任时间交错的著名领导人物有着密切的因果联系。

　　这两个重量级人物在飞机制造业和飞机发动机产业都做出过卓越的成就，即使是竞争对手也对他们十分尊敬，其中的部分原因是因为他们都属于实干型的管理者，对于飞机每一方面的知识和技术都了如指掌。两人都曾经在飞机制造厂的底层做过工人，从事过各种基础工作。在空客，大家都说，皮埃尔松可以根据自己所学的飞机知识和任何一名工作者进行交流。如果他对员工说一句“我们一定要在10天内建好飞机完成交货”，就意味着“你们这些家伙最好马上就能干完，否则我们就要因为交货延期而被重重地罚款”，这样的命令没有人敢违抗。