认为空客公司的建立只是一个“政府工程”这种想法过于幼稚，但欧洲的航空工业就是从这种角色成长起来的，从产品仅仅适应顾客需要的基础设备，发展到生产出性能很高、迎合市场需要的飞机。然而这个欧洲公司的大多数员工都受到了过度的社会福利的恩惠，加上另一个非常麻烦的社会问题——这些员工如何进行社会人口统计就摆在面前，这让欧洲各国的政府十分头疼。

　　波音习惯于在公司不景气的时期将几千名受过高级培训的技术人员辞退，然后一旦需要时又重新雇佣他们，只要他们还没被自己的行业竞争对手招走，这一行为一直让空客的员工们大加批判，欧洲人无法理解波音的这种做法。

　　相对来说，缺乏技术工人和无法有效地控制生产成本的问题，让空客在创立初期感到有些棘手。但到了20世纪90年代公司成功地解决了这个问题，那时它建造飞机的成本已经低于竞争对手波音。

　　空客是一个由法国、德国、英国和西班牙的国有航空公司组建的财团创办的联合公司。在2000年夏季，这四个参与方中的三方合并成了另一个规模巨大的公司，这家代表着三国利益、主要从事商业活动的欧洲航空防务航天公司把自己的总部设在了巴黎。到现在，戴姆勒R26;克莱斯勒公司（Daimler Chrysler）把持着欧洲航空防务航天公司股份的22.5%，法国政府和该国的拉加代尔航空集团则控制了30%，西班牙政府拥有5.5%，余下的股份则放在欧洲的股票交易所里进行交易。英国宇航公司（之后更名为英国宇航系统公司）并没有参与欧洲航空防务航天公司的组建，不过在空客中保有了20%的股份。

　　空客和欧洲航空防务航天公司是一个奇怪的公司组织，而且有着不少的缺陷。欧洲航空防务航天公司控制着前者大部分的股份，不过空客一个公司的整个资源规模就等于是欧洲航空防务航天公司的一大半。欧洲航空防务航天公司高层管理中设置了两个总裁——一个是法国人，一个是德国人，但他们只是名义上拥有空客的管理权（这可能是因为这两个国家控制了欧洲航空防务航天公司大约65%的投资额，并享有它80%的利润分成。简单地说，空客仍然拥有很大的自主权来进行公司运营，这也是它能够迅速成长的原因之一。

　　不过空客的员工们对这种附属于欧洲航空防务航天公司的状态很是不满：“欧洲航空防务航天公司对我们来说有什么好处？我们是一个自主的企业，却要供养欧洲航空防务航天公司半数的工作人员，他们70%的收入都是从这里拿走的。我们的空客为什么就要把股份拿出来给别人购买或掌控呢？”这些员工觉得这一切简直就像是一条狗在摇尾乞怜。

　　空客就是一只凶猛的野兽——这是一个还没上市的公司在某年于纽约市召集了一些金融分析家，举办了一场所谓的空客华尔街论坛，并就此提出的论断。这场集会中有人提出了一个疑问：为什么一个公司没有上市，但它的部分产业却能进入股市？为什么空客不上市呢？无论上市与否，也暂且不谈它奇怪的公司结构，空客，这样一个由欧洲意见各异的国家的代表组成的集团能够创造出巨大的成功，才是人们真正看重的，才是最有意义的问题。

　　严格地说，空客还是一个新成立的公司，它在2000年才真正成为一个完整的公司实体。它由四个拥有不同的商业文化背景，以不同的运作方式建造飞机的公司组建起来，但在具体的运营中却看不到什么管理混乱的痕迹。相反，这种复杂的情况反而让这个公司在飞机建造的各个方面有着大量的技术积累。

　　和威尔逊不同的是，皮埃尔松并不会把整个公司的资本押在一款新的飞机上，不过他和自己的同事们需要努力确保法国在公司中的优先地位和大量的股份占有量，同时又不能与德国的利益产生很大的冲突，超过该国所能承受的底线。此外，也是参与方的英国对于欧洲的各项计划设置一直存在着一种矛盾的心态：它属于欧洲的一员，但又要担心加入空客会影响自己跟美国之间的共同利益；再者，威尔逊所领导的波音在业界拥有着最强的经济实力，这是有目共睹的，而且其控制权是实实在在的，还拥有一群志同道合的合作企业，可以在需要时相互扶持朝着同一个方向努力。

　　创立早期，空客针对市场营销所设置的组织结构十分松散，而且在生产上也没有什么经验可言。它的控股公司可以通过欧盟委员会来要求空客研发一款新式飞机，但却会因为无法说服其他的非本国政府而导致该计划最终搁浅。而且欧洲各国组建的这个公司的财力物力并不能实现共享，政府之间也对相互之间如何对空客进行财政方面的操作一无所知。