复合材料一般包括纤维玻璃、纤维B（Kevlar，一种质地牢固、重量轻的合成纤维，中文又称凯夫拉尔）和其他的纤维材料，特别是碳素纤维，它们需要用一种凝固树脂将之黏结成型，大多数情况下使用的是环氧树脂。这些材料的优点是质量轻且坚固耐用，耐腐蚀和承受能力比金属要高。787的机身蒙皮就将使用一种碳纤维增强树脂基复合材料（或者叫CFRP）来取代以前所使用的数以千计的铝片。它的地板梁和整体结构也会用到CFRP，还包括飞机机翼中心的一大部分。这些部位被认为是连接飞机其他部件的关键所在，比如外翼盒——飞机最坚固的部位就完全要靠CFRP来建造。787其他的结构也会使用到一些复合材料。

　　戈尔登R26;麦肯基（Golden Mckinzie）曾掌管联合航空公司的新式技术部门多年，他参与了启用新式飞机的各项工作（该公司大部分的飞机都是由波音提供的）。他说过：“机翼的建造就是一门艺术，在建造过程中使用新材料是制造者要面临的最大挑战。如果任何一家公司在几年前告诉波音的员工自己打算在这方面尝试一下，可能当时的员工不置可否地回答‘我死后再对我提这事吧’。我从来没觉得自己能看到波音完成新材料应用的一天，因为波音从来不愿意做没有把握的事，可以说它就是一个完全照章办事的公司。”

　　以前，波音建造飞机一直秉持保守、注重实效和独立运作的态度。但这一次它却开始依靠欧美和日本的一些重工业企业来生产787的某些部件。在对外采购方面，波音也拿出了以前根本不可能考虑的举措，那就是模仿空客的方式。空客的投资成员国家都没有一家能够跟美国公司的规模相提并论的飞机制造厂商，但他们却会让自己国内的该行业企业共同分担飞机的生产任务。这一特点意义重大，它让空客能够在短短的35年时间里组织完成了庞大的供应商网络。A350也将会有至少一半的部分使用到复合材料，虽然或多或少不能像波音在材料的选择上那么冒险。

　　波音已经不完全依靠自己的工厂来生产新式飞机，它开始将各个部分交由自己的供应商来进行分工。787型客机70%的零部件都是在美国以外的土地上加工完成的，然后被装入巨大的货柜里使用飞机运到普吉特海湾地区，在计划的三天时间里迅速集中到波音手中。

　　空客和波音，特别是后者将赌注押在了自己的新式客机上，它们代表的是双方的全新建造方式。由于它们需要装载大量的乘客，所以这两款飞机都被设计成中心辐射型空中旅行模式，这非常适合大型客机的运输工作。到那时，一架A380可以将550名乘客从东京运送到洛杉矶或者纽约，在那里这些人可以马上转机到丹佛、菲尼克斯、克利夫兰等地方。空客还声称，这款巨型珍宝客机将会比其他任何飞机的运营成本更低，部分原因是它将燃油量降低了很多。全部费用将会比波音的747低整整15%。

　　针对这一点，波音却有着更好的应对策略。之前，飞机的飞行距离是与它的大小成正比的，也就是说体积越大，那么它就能够飞得越远。但是如果依靠现在的高新技术，情况就不同了。波音的787虽然只能在相同的距离运送相当于A380载客量的一半乘客，但是它却完全能够从一个地点直接抵达另一个地点——比如从东京到丹佛、菲尼克斯或克利夫兰，中间不需要在任何机场过港停留。

　　在证明自己的梦幻客机比A380更符合当前的市场趋势的做法上，波音是正确的。乘坐一架飞机直接飞行8 500英里的距离到达目的地，而不在中途降落让乘客转机，从而节约大量的旅行时间，这对乘客来说的确有着很强的吸引力，这种旅行方式还能够避免错过中途要转乘的飞机，或者在转机过程中遗失财物。

　　波音预感到787完全符合当前市场对小型飞机的需求，能为公司赢得大量的利润。美国交通部副部长半开玩笑地暗示过，类似787的飞机及商务、私人飞机的数量将会大增。他说：“我一旦牙疼，就会看到天空中到处是乘坐飞机迅速赶来的牙科医生。”

　　而对于庞然大物A380来说，自己的体积太大了，市场不容易接受，或者说它的出现还为时过早——或许未来的市场会非常需要这种飞机。空客的意思是这种新型飞机及其设计理念的正确性将会在未来5～20年的时间里被证明，公司预言20年后空中交通的繁忙程度是现在的三倍（波音也同意这一观点），那时巨型珍宝客机将是运输如此多的乘客的唯一解决方案，而各个主要的机场会缺少配套的建筑设施和空间来承受这么大的压力，航空公司现有的场地肯定没有办法再停放多余的飞机，更不用说应对未来的情况。或者换一种说法，到那时，每天都有很多飞机需要起降的地方，大多数机场都将会面临饱和的状态。