现在，在伦敦希斯罗机场（许多年来一直是世界上最繁忙的机场），每9架飞机中就有1架是体形巨大的747，如果使用了更大的A380，则能够多运送1 000万名乘客，而且还不用增开航班。对于这一点，波音有着不同的意见：由于这样做会增加乘客转机的次数，所以A380实际上并不能为那些机场缓解拥堵的压力。

　　而空客又表示，虽然自己的这款飞机比747的体积要大，但由于在建造上采用了新的科技，使得它能够占用比后者更少的场地来进行起降。因为它的设计本身就是着眼于所有类似于希斯罗机场那样繁忙的机场，而且能够适应80米宽的标准跑道。

　　空客相信A380的主要市场将会是在亚洲地区。新加坡、香港、上海、台北、悉尼、汉城，还有东京都将成为主要使用A380运送乘客飞往伦敦和纽约的城市。逐渐地，其他城市，比如洛杉矶，它们也将会派出A380飞到上述几座城市。

　　空客的员工也承认787是一款非常成功的作品，如果波音能够按照与订购公司签定的合同上的要求及时交付并且符合其中的技术要求的话，它就真正地做到了符合市场的要求。

　　到最后，787和A380都有可能在市场上取得成功，即使没有这两款风格迥异的飞机相互竞争，现在的客机生产市场也会有其他的成员在不断倾轧，竞争是不可避免的。

　　在确定要生产787后，波音就像以往一样，立刻开始了行动，公司计划787在2008年就能够被投入市场。而空客则可能凭借A330-200将波音再度赶出中型飞机市场。不过到那时，这款飞机可能已经过时了，因为它不能进行比787更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。

　　波音的举动让空客变得紧张起来。787的运营成本可能比任何一架飞机都要低，主要是因为它拥有迄今为止最完美的发动机，还有良好的复合材料和飞机造型，这些都能充分降低运营中的各项费用。也许在15年以后，空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与787抢夺市场。但问题是，这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢？仅仅是在A330-200上下工夫进行改良行不行？或者说航空市场对空客那时推出的新机型和787产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中彻底失利么？总之，这样的情形将会不可避免地产生当年洛克希德和麦道凭借L-1011与DC-10彼此拼杀的结果。

　　通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点，它能够安装波音787上的新式发动机，降低燃油消耗。但考虑到整体性能不如787，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。另外，这种改进的飞机A330-200的交货期也会比完全研发一款新机型短很多，有可能在787上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产出现问题，它们就可能同时交货，这种情况从目前看并非无稽之谈。

　　2004年12月10日，空客表示它将开始销售自己最新的机型A350，当时仍然担任公司首席执行官的诺尔R26;弗加德对外宣布了这则消息。他半真半假地声称A350“是这一飞机家族的最后一名成员，虽然使用了一些普通的设备，但它却达到一个更高的技术层次，将会为公司赢得极大的利润”。弗加德提醒潜在的客户们，这些普通的设备能够节省很多的资金，还可能因此提前A350的交货时间，同时可以让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。空客估计，或者说希望，A350将会获得比787更多的客户，不仅因为其大众化的设备配置，更因为出自同门的A320和A330已经赢得了用户的满意。

　　不过，这个改良产品的市场前景如何还不清楚。在飞机制造方面所要面对的一个残酷选择就是，要么生产一款全新的产品，要么制造现有飞机的衍生机型。空客和波音的公司里经验丰富的员工们最喜欢考虑的就是新的配置是否会带来巨大的消耗。他们认为最大的困难是，业内飞机工程师制定的飞机产业标准有些自相矛盾，让飞机的建造工作难以完全遵从它的要求。新的机型大多数情况下会包含比当前更好的技术，节约更多的油耗，这一点看起来是正确的，但问题是，由此带来的机型改造成本是否合理，这一点则难以界定。

　　波音原本打算在2004年年底之前收取大约200架的787订单，事实上却只销售了86架，其中老顾客全日本航空公司（All Nippon Airways）购买了50架，当年年底刚开发出来的客户日本航空公司（Japan Airlines）的订单上只有30架。而这时的空客正在竭尽全力将A350推广给航空公司，想让这款飞机成为他们的运营重臣。A350到底会是一架什么样的飞机？空客就此表示自己并不想完全遵从已有的产业标准，不只是对A330-200进行变种改良，而是要把这两个条件融合到一起，即有创新也有保留地对A330-200之外的公司其他的机型也进行一些改装。但这些内容表达得十分模糊，空客到底有什么打算？