2004年底，欧盟和美国的高级商务代表帕斯卡尔R26;拉米（Pascal Lamy）和罗伯特R26;佐利克（Robert Zoellick）都开始放手这个问题，转而为其他的任务而奔忙了（只是佐利克还没有那么快缓过神来）。他们很快就会被人们所遗忘，因为通过机密的会谈，他们已经达成了一项协议，旨在终止持续了若干年的那场遭人唾弃并且给双方带来很大损伤的商战，然后这两个重要人士就会退出大家的焦点。

　　这个问题以前就被人为地夸大了。的确，政府资助对双方的势力造成了一定的影响，但进行如此混乱的口舌之争也是没有必要的。对于他们来说，最要紧的还是生产出好的飞机和做好销售工作。这场从20世纪80年代就开始的有关空客和波音利益分歧的争斗，已经慢慢地与政府的支持没什么瓜葛了，关键之处又转移到了残酷的商场竞争上。波音的分析很正确，正是政府的支持使空客取得成功，但波音并不能总是留连于对过去的失败，它真正应该投入的还是如何建造新的飞机产品，这才是对于如何抢占市场的最好回答。

　　波音在自己的核心产业方面停顿了很久，从生产出777后就没有再向市场真正投放过什么很好的飞机（787到2007年之前还没进入市场）。拉米指责波音失去自己的市场份额完全是咎由自取，大多数航空产业人士，包括许多波音的员工也赞同这一观点。

　　在很短时间里，局面得到了缓和。2005年1月初，佐利克和彼特R26;曼德尔森（Peter Mandelson）——拉米的英籍接任者达成了一个协议草案：三个月内停止政府资助和针对对方的控诉。曼德尔森随后表示：“如果一定要追究最后的结果，双方必然会付出极大的代价。这次冲突的不良影响也会使得各政府间的关系产生裂痕，所以没必要还在这些问题上争论不休。”

　　停战仅三天后，两家公司就把这个伤痛忘得一干二净了。空客又开始将四个成员国政府提供的大约13亿美元用于A350的研发。该公司的官员声称继续使用可偿还的政府资助是应该的，只是在规模上要比以前小一些，虽然双方已经结束了“关于停止这些不合法的巨额政府资助的谈判”。另一名空客的官员补充道：“我们将以柔和的姿态利用政府的帮助做好开发市场的任何工作。”而佐利克的一名发言人则强烈反对道：“我们达成协议的目的是要保护各方利益而终止政府资助，我重申一下，是终止。”

　　空客后来的首席执行官诺尔R26;弗加德表示，在美国和欧盟的代表还没达成最终决定之前，自己的公司对政府资助的利用将会非常“轻微”。而美国则警告说除非有关协议能够在三个月出炉或双方立刻在相关问题上能够达成一致，否则华盛顿政府将准备提起诉讼。

　　双方公司最难以处理的问题就是能否制订一些规则来规范新式飞机的融资方式，如A350和787。如果波音继续妨碍空客获得政府资助来研发A350，后者是否就会默许波音使用各种方式来建造787而不进行任何指责和干扰呢？

　　短时间的停战看来并没有根本性解决这次的问题。双方的代表佐利克和曼德尔森在许多方面很相似，都具有过人的天赋、优秀的才华和强烈的自负感。（曼德尔森的前任者拉米也同样如此，而且在某些方面比自己的上一任更有经验。从作为敌对双方的代表在实力上来讲，拉米和佐利克算得上是旗鼓相当的对手。）曼德尔森和佐利克迟早还会有交锋的时候。

　　这一年的3月下旬情况开始恶化，这也正是宣布停战后的第八个星期。虽然表面上表示不再继续这场商战已经有一个多月了，但其实双方仍然没有真正下定决心停止对对手的攻击。他们的代表开始对对方是否能遵守刚刚签订的协议失去了耐心，两人在电话中的交谈再度出言不逊，最后使谈判又一次陷入了僵局。

　　于是两人开始利用公众舆论相互叫板。4月一到，曼德尔森就在《华盛顿邮报》上撰文对美国和欧洲政府分别支持波音和空客的策略进行比较，得出结论认为前者的手法过于卑鄙。

　　5天之后，佐利克也开始奋力反击。他在《金融时报》进行所谓的“以个人名义进行的抨击”。佐利克指责对手把商场上的争吵转换到了对他个人的人身攻击上，并且通过进行曼德尔森、自己和前任——帕斯卡尔R26;拉米的不合理比较，来达到贬低他的目的。文章中还说道：“这样的做法还会影响大西洋两岸在其他商业领域的合作关系。”于是这次的停战也就正式无效了，这场纠纷只能由世界贸易组织来处理了，虽然该组织就此产生的界定可能会影响双方各自的利益。还有华盛顿和布鲁塞尔可能在空客和波音的问题上，以及其他商业领域相互进行攻击。很明显，这两名代表本应该寻求各种办法来处理好该事务，但他们却将问题变成了个人恩怨。没有人想看到这种局面，除了能够借此赚取金钱和名声的律师。