这样的局面无疑将会有相当的惯性。由于全球汽车巨头们在车型开发上有长期的经验积累，他们推出新车的速度也在加快。而在中国，巨头们与他们的合资对象用新车来争夺市场，进而带来的利润也是可观的。虽然中国汽车公司已经从几家发展到了20多家，按这条路走下去，相当的一个可能是，这20多家汽车公司会各吃一方，或者以不同的车系来分割中国市场，让消费者各取所需。但前提是中国汽车工业全体成为国外企业的代理机构，中国消费者接受一个含有巨额技术转让费和品牌使用费的车价。在中国汽车企业与国外合资的过程中，只有一汽推出过一批以“红旗”为主品牌的轿车，但是走向市场以后也没有得到好评。这款仿奥迪的轿车被人诟病之处在于油耗大、车内空间不舒适等一系列问题。由于这些缺点，在公务车上它未能取代奥迪以及奥迪在这批“红旗”之后推出的替代产品；而在私人消费和出租车市场，“红旗”因为油耗问题，也没有取代捷达和桑塔纳，成为一个悬在半空中的产品。随之而来的，当然就是因为市场占有率低而带来的配件贵、维修麻烦等众多问题。

　　责怪“红旗”的开发者在技术上不尽心是不公正的。关键在于如果没有仿制过程中的消化，自主研发汽车并不是件容易的事情。二汽公司总经理苗纡对于自主研发曾经有过一段很经典的描述，他说国外汽车公司可以把图纸都交到中国公司手里，让你照着做。比如说一个尺寸是三毫米，你就得按三毫米做。但为什么这里是三毫米，你永远不要指望你的合资对象会告诉你，因为这是他们几代人揣摩出来的经验。

　　对于中国汽车业和中国已有和潜在的汽车消费者来说，这是一个沉闷的棋局。如果这样走下去，也许已经长眠于地下的张学良和支秉渊都会不甘心。可是这个棋局将由谁来打破呢？