转折点：上海大众的诞生(1)
解密“民企造车第一人” 作者：郑作时 2007-09-12 04:01
由于文革的出现和计划经济的束缚，中国的汽车工业在经历了20世纪50年代的初创之后，很长一段时间内都停滞不前。解放、东风和跃进卡车、红旗和上海轿车，再加上越野车北京吉普和更早从苏联进口的伏尔加、吉斯轿车，这几种早期的仿制车和进口车差不多在中国的街头行驶了30年。而在改革开放后，由于经济实力的提升，首先是国家机关和政府部门开始对进口汽车产生了兴趣，最早进入中国的是日本汽车。精明的日本商人把商业目标定在了公务车和出租车上，由于中日关系在80年代处于一个高峰时期，日本的丰田、尼桑、皇冠等车型开始出口中国。由于这些轿车比国产的几款老式车型更为舒适，性能也要好得多，所以很快受到了欢迎。一时间，中国的大街小巷常常可以看到日本车的身影，尽管它们的价格对于普通老百姓来说可望而不可即，但掌握着权力的政府官员们还是通过各种途径得到了这些车辆。而随着国门进一步向西方开放，更多的国外汽车开始进入中国，虽然它们的价格更为不菲，但作为身份和权力的象征，还是有不少中国的先富人群下得了狠心花高价买下它们。
更为麻烦的是，几款国产的老式车在低端市场也受到了狙击。对于不太富裕、但是也有交通需求的另一批中国早期的下海者来说，微型车显然更符合他们的要求。在微型车方面，早期中国出现过菲亚特、铃木等进口车型，虽然可能在购车价格上这些汽车要贵一些，但汽车并不是一种一次性购买的商品，它在使用中还要产生油耗、保养等一系列费用。从这个方面来说，微型车显然要比“上海”车要合算。所以经过一段时间后，中国的轿车市场几乎成为外国车的天下。在汽车业发展前景最为广阔的轿车市场上，国产的上海轿车显然已经处于危机地位。
事实上，对于中国轿车的更新换代不足和汽车工业的落后，中国汽车工业内部早有忧虑。在日本汽车工业崛起的60年代，在上海的和平饭店，当时任上海汽车工业公司前身—上海农业机械公司副经理的仇克和当时中国汽车工业界的权威、中国汽车工业总局副局长胡亮有过一次交谈。仇克问胡亮，为什么日本的汽车工业可以在短时期内有如此之大的发展，胡亮回答说，首先是引进了英美的技术，其次是投入了大量的资本。
这次谈话在后来成为上海大众首任董事长的仇克心里留下了很深的印象，以至于他在中国汽车工业五十周年接受采访时还清楚地记得并复述出来。所以到了1978年，仇克就开始了引进国外技术的工作。对于这个关键点，仇克是这样回忆的：“70年代后期，随着改革开放政策的推行、国内经济形势的好转，市场对公务用车的需求开始逐年扩大，国家不得不每年拿出大量外汇购买进口轿车。1978年夏，中央提出要发展中国自己的轿车工业的思路，并希望通过轿车工业为国家创造外汇。当年国家计委提出建议，以补偿贸易的形式，从国外引进一条轿车装配线，再从国外购买零部件，国内进行组装。生产的轿车60%~70%用于出口（这是当时国务院的想法），以补偿购买设备和零部件所用的外汇。”
制造红旗轿车的一汽，文革前已经停产。在1978年，上海是全国唯一的一个轿车生产地，这个技术引进项目的实施，也就理所当然地交给了上海。
“七八月份，机械部与上海方面很快拿出了一个初步实施方案：采用补偿贸易形式，从国外引进设备和技术，在国内生产轿车。年产量为15万辆，其中5万辆面包车，10万辆轿车。3万辆面包车和2万辆轿车在国内销售，其余全部出口。国务院很快就批准了这个项目方案。这个消息通过一机部向海外十多个汽车生产国进行了发布，立刻得到积极的回应。1978年10月，一年前刚刚任职上海汽车拖拉机工业公司总经理的我，担任了轿车项目谈判小组的组长，奉命赴京与第一家谈判对象—美国通用公司进行谈判。对中方以补偿贸易为主导思想的合作方式，美国通用不愿接受。他们提出要与中方合资办厂，由他们提供技术、管理和资金。闻听此讯，我心中暗喜，我一直认为用补偿贸易的方式来发展汽车工业是没有前途的，这样既拿不到真正的技术，又得不到所需的资金。在当时所处的环境中，我不可能对国务院的方案提出异议。现在美方的提议，真可谓是正中下怀。我掩饰住内心的兴奋，告诉通用这个问题需要研究。回头马上将美方的提议上报国务院，在1978年，合资还没有一个说法，很多领导都吃不准，经过层层反映，提议最后传递到了邓小平的手上，并很快得到他的肯定。那一刻我才感到，上海的汽车工业真的有希望了。”
然而，接下来的谈判双方却出现了较大的分歧。通用在考察了国内原有的一些厂房设备后，认为基础太差，在此基础上生产出整车几乎不可能。他们建议中国只生产部分零部件，由亚洲其他国家生产另外的部分零部件，再由多方共同组装出整车。车子将采用通用1978年最新款的车型。种被美方认为投资少、见效快的合作方式，最终由于被中方视为不能达到引进技术的目的而告吹。
更为麻烦的是，几款国产的老式车在低端市场也受到了狙击。对于不太富裕、但是也有交通需求的另一批中国早期的下海者来说，微型车显然更符合他们的要求。在微型车方面，早期中国出现过菲亚特、铃木等进口车型，虽然可能在购车价格上这些汽车要贵一些，但汽车并不是一种一次性购买的商品，它在使用中还要产生油耗、保养等一系列费用。从这个方面来说，微型车显然要比“上海”车要合算。所以经过一段时间后，中国的轿车市场几乎成为外国车的天下。在汽车业发展前景最为广阔的轿车市场上，国产的上海轿车显然已经处于危机地位。
事实上，对于中国轿车的更新换代不足和汽车工业的落后，中国汽车工业内部早有忧虑。在日本汽车工业崛起的60年代，在上海的和平饭店，当时任上海汽车工业公司前身—上海农业机械公司副经理的仇克和当时中国汽车工业界的权威、中国汽车工业总局副局长胡亮有过一次交谈。仇克问胡亮，为什么日本的汽车工业可以在短时期内有如此之大的发展，胡亮回答说，首先是引进了英美的技术，其次是投入了大量的资本。
这次谈话在后来成为上海大众首任董事长的仇克心里留下了很深的印象，以至于他在中国汽车工业五十周年接受采访时还清楚地记得并复述出来。所以到了1978年，仇克就开始了引进国外技术的工作。对于这个关键点，仇克是这样回忆的：“70年代后期，随着改革开放政策的推行、国内经济形势的好转，市场对公务用车的需求开始逐年扩大，国家不得不每年拿出大量外汇购买进口轿车。1978年夏，中央提出要发展中国自己的轿车工业的思路，并希望通过轿车工业为国家创造外汇。当年国家计委提出建议，以补偿贸易的形式，从国外引进一条轿车装配线，再从国外购买零部件，国内进行组装。生产的轿车60%~70%用于出口（这是当时国务院的想法），以补偿购买设备和零部件所用的外汇。”
制造红旗轿车的一汽，文革前已经停产。在1978年，上海是全国唯一的一个轿车生产地，这个技术引进项目的实施，也就理所当然地交给了上海。
“七八月份，机械部与上海方面很快拿出了一个初步实施方案：采用补偿贸易形式，从国外引进设备和技术，在国内生产轿车。年产量为15万辆，其中5万辆面包车，10万辆轿车。3万辆面包车和2万辆轿车在国内销售，其余全部出口。国务院很快就批准了这个项目方案。这个消息通过一机部向海外十多个汽车生产国进行了发布，立刻得到积极的回应。1978年10月，一年前刚刚任职上海汽车拖拉机工业公司总经理的我，担任了轿车项目谈判小组的组长，奉命赴京与第一家谈判对象—美国通用公司进行谈判。对中方以补偿贸易为主导思想的合作方式，美国通用不愿接受。他们提出要与中方合资办厂，由他们提供技术、管理和资金。闻听此讯，我心中暗喜，我一直认为用补偿贸易的方式来发展汽车工业是没有前途的，这样既拿不到真正的技术，又得不到所需的资金。在当时所处的环境中，我不可能对国务院的方案提出异议。现在美方的提议，真可谓是正中下怀。我掩饰住内心的兴奋，告诉通用这个问题需要研究。回头马上将美方的提议上报国务院，在1978年，合资还没有一个说法，很多领导都吃不准，经过层层反映，提议最后传递到了邓小平的手上，并很快得到他的肯定。那一刻我才感到，上海的汽车工业真的有希望了。”
然而，接下来的谈判双方却出现了较大的分歧。通用在考察了国内原有的一些厂房设备后，认为基础太差，在此基础上生产出整车几乎不可能。他们建议中国只生产部分零部件，由亚洲其他国家生产另外的部分零部件，再由多方共同组装出整车。车子将采用通用1978年最新款的车型。种被美方认为投资少、见效快的合作方式，最终由于被中方视为不能达到引进技术的目的而告吹。
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