在合资引进和追求国产化率这两个指标的背后，隐含着当时中国汽车工业的指导思想—以中国庞大的市场来换取国外的技术。

　　应该说，这样一个思想并不是没有根据的。当中国汽车，尤其是轿车市场出现井喷式的增长的时候，国外的汽车业巨头对这个市场的关注度，确实是越来越高。在中国汽车工业走到它的五十周年的时候，就连奔驰这样的汽车业老牌巨头，都向中国政府始终没有变过的国产化率这一指标低下了头。

　　但是对于技术转让，要指望跨国巨头们采取主动的姿态，当然是不可能的。技术是跨国集团控制全局的撒手锏：一方面，它们在产品开发上占据着绝对的话语霸权，基本上能够扼杀合资的中方任何想要进行自主开发的“叛逆”冲动；另一方面，它们输出到中国来的产品也不是当时最新的产品，对在中国市场上的产品升级换代也从不热心。它们是要造成这样一个时间差，使得中国汽车工业不仅在设计和开发上永远没有能力，而且在制造技术上也永远落后跨国集团半个节拍。这种“晚半拍”，不仅使跨国集团能够比较轻松地控制合资的中方，而且还同时实现了跨国集团自身利益最大化的目标，因为这使它现有产品的生命周期在中国得到了最大限度的延长。

　　而对于陆续建立起来的以合资为主的汽车厂来说，市场是它们一直以来最为关注的领域。吸引国际汽车巨头的中国轿车市场的长期增长，同时也吸引着汽车厂的关注。而相对弱势的地方和部委主办的汽车厂，同时还必须关注在整个中国轿车市场上自己的份额；更小的汽车厂最关心的事情则是它们自己—它们必须赶紧迈过自己的盈利线，而这个盈利线，与销售量是直接相关的。

　　在很大程度上，国有汽车厂的盈利程度从一开始就背上的一个包袱是规模。因为体制问题，国有汽车厂对汽车工业的估计和对投资规模的控制往往会出现大的偏差。以二汽为例，这个一直以卡车为主业的公司向轿车工业的转化一直拖到了90年代初。1992年在跟法国合资的神龙汽车公司的筹建中，这一政策又被异化为高福利、高工资、高享受政策。在这样的政策导向下，神龙公司一开始就用比十堰汽车基地优裕得多的条件盖住宅、买汽车、发奖金。车子还没有造出来，神龙的预算就早早突破了贷款的100亿元，核实最终投资131.1亿元。神龙汽车公司自1992年成立以来，前后历经8年，至2000年才算达到设计生产能力15万辆的规模（不是实际销售水平），这样的速度和它的投资、规模相比，盈利就成了问题。

　　外资控制、盈利能力、产品生命周期，种种因素综合起来，使得有着各种投资背景的国有汽车厂都采取了一个共同的态度—放弃最为困难的技术开发，转向更能直接带来效益、扩大规模的引进车型路径。因为客观上，市场的增长可以为它们带来源源不断的利润，而不断涌入的国外汽车业巨头为它们带来各种合资的机会和新的车型。汽车工业高投资的特点和国内不断完善的配套工业，使国有车厂只需在与同类的竞争中站稳脚跟，就可以在各方面都占有极端的优势：对外方，以市场换车型取代中央政府原来制订的以市场换技术成为一种现实；对配套厂，竞争的优势可以带来数量上的优势，汽车厂可以以数量来换取价格空间；而对政府，竞争优势则会换来市场的保护。而同类车厂之间的竞争，实质上也成为车型和合资双方投资实力背景之间的较量。在中国汽车工业的历史上，最为著名的一个失败案例就是广汽和标致之间的合作。

　　1985年法国标致汽车一脚踏进广州，成立合资的广州标致汽车公司，广州汽车集团公司通过骏威投资公司持有广州标致46%的股权，中国南方唯一的外资汽车公司是吸引境外投资者的法宝。同时，其他非主营资产，如广州蓄电池、广州华汽弹簧、广州骏威汽车发展等零部件资产重组打包注入上市公司。

　　骏威投资于1992年成立，是广州的国有企业。1993年2月5日，骏威投资趁着红筹上市热潮，快马加鞭地在香港上市，发行3.3亿股，集资4.026亿港元，当时超额认购658倍，冻结资金2 410亿港元，创下当年香港资本市场之最，是红筹股的典范之一。

　　1993年，骏威投资获得3.6亿港元收入，但是问题很快就出现了。1993年下半年国家实施宏观调控，汽车市场供过于求，广州标致车型落后、质量不高、油耗大、配件贵、服务差等问题一起暴露出来，销售停滞，产品大量积压，广州标致从1994年开始亏损。而这些马上反映在了持股广州标致46%的骏威投资的财务报表上：1994年亏损1.5亿港元，1995年再亏2.32亿港元，1996年又亏5.7亿港元。