那么，在1997年到2000年，双方的合作关系到底处在什么状态？一个知情人一语道破：“李书福在台州建汽车城，然后把汽车制造分成若干个厂，你做车架，你做车身，这些投资由你完成，总装车间也是承包出去的，你用吉利的牌子，财务统一打到吉利的账上，然后按投资比例和各个分厂分别核算。李国顺看到李书福有政府支持，就投了钱，但是对外宣称说整个产业都是李书福的，工商营业登记也是李书福的，企业的年检报表都是李书福的。虽然各分厂都是由老板自己出资，但它们都挂在零部件公司名下。”

　　在一分厂工商注册登记记录上，记者看到企业名称一栏是“吉利集团台州汽车零部件联合有限公司车身一厂”，企业类型是有限责任公司分公司，法定代表人是李国顺。根据我国法律，企业分支机构不具备独立法人资格，这就是说对于分厂厂长来说，分厂虽然是自己投资设立，但就法律关系而言却不属自己所有，一旦发生产权纠纷，立刻会陷入说不清、道不明的境地。

　　2000年吉利最终是否付出了资金，界定一分厂和吉利公司的产权关系，李国顺的话只是一个方面，很可能这是李国顺方面和吉利的一个未执行协议，原因是双方对产权的价钱谈不拢。但很明显，到1999年，李国顺开始意识到分厂地位的不明确，也正是出于对说不清道不明的关系的担心，从1999年开始，李国顺成立国通公司，试图用国通来代替一分厂向吉利供货的地位：

　　李国顺说，1999年9月李国顺与儿子李建军、女儿李君玲出资设立国通，但“以前车身一分厂有几条生产线，国通成立后又加了几条，因为两个都是我投资的，所以混在一起用了”，李国顺这样解释车身一厂与国通公司的关系。

　　李国顺的律师告诉记者：“一分厂、国通实际上很好区分，因为从供货单上可以看得很清楚，账面上是可以分开的，一分厂供货到1999年6月份，以后由国通供货。国通开出了3 822台车身的增值税发票，对方也已经拿到国税局抵扣了，而且1 000多张交货单也写明了国通的名字。”

　　为什么李国顺要成立国通取代一分厂为豪情汽车生产车身？一个知情者告诉记者：“李书福拿李国顺开刀，是因为他知道，李国顺想通过成立国通，把产权合法化了，再和李书福分家算钱。”而李国顺方面的说法则是：“成立国通也是当初吉利的要求，因为一分厂不具有独立法人资格，纳税上比较麻烦，而且买材料订合同也必须走吉利这条线，耽误时间，所以吉利也希望成立国通。”

　　在这里，李国顺的说法有些勉强。作为吉利一方，加强控制只有好处，他们为什么要在一分厂之外再成立一个国通来从外部购买材料供应车身。实际的情况应该是李国顺自己想控制自己的投资，试图通过国通公司的成立，来供应吉利所需的车身。而吉利对这种情况当然会着急，所以我们可以看到接下来的另一份合同：

　　记者曾看到了一份国通（甲方）和豪情（乙方）签订的整合协议书，内容大致是双方因业务发展需要，甲方同意整合并入乙方，成为乙方辖属分支机构，甲方自2000年11月20日起纳入乙方管理体系，待办理企业整合相关法律手续后，取消法人资格。协议落款日期是2000年11月19日。

　　李国顺不承认协议的合法性。但是，从协议上可以清楚地得到这样的信息：如果说当初成立国通确实是得到了吉利的首肯的话，那么现在吉利已经意识到国通的成立已削弱了其对车身生产的控制力，因此吉利迫切希望把国通整合进豪情公司，以修复脆弱的产业链。据记者了解：根据浙江豪情与一分厂签订的购销协议，每台车身价格是6 200元，当月产量达到1 500台，每台减少600元。

　　吉利曾经请中天会计师事务所对车身生产成本进行评估，评估出来的成本是3 300多元，与实际交付的价格相差2 000多元。李国顺坚称，按评估出的成本根本造不出车身。

　　吉利是以低价位切入经济型轿车领域的。李书福对此曾有清醒的论述，“只有走低端产品，才有可能把这件事做成”，这是他在中国汽车市场制胜的“战略”。但低价也意味着低利润，因此格外要求配套生产厂家严格控制成本。

　　一名内部人士向记者透露：“汽车必须保障质量。但分厂是别人投资的，李书福对这块资本的控制权是没有的。李书福要保障产品质量，就必须由自己来控制。但是要变为股权控制，李书福拿不出钱来。”

　　到这里我们已经可以看得很清楚了。李书福既要外部的投资，又想控制质量，还要低价，这使得他原来那个“老板工程”中出资人的体系到2000年出现了矛盾。而对这种矛盾，李书福是明白的：